一个国家一年的总产出，咔嚓一下切掉将近六分之一，就为了建一条铁路，这种魄力在全球范围内都相当罕见。
越南最近在高铁项目上的操作，确实让人有点眼花缭乱。
前阵子还跟日本人聊得火热，转眼又跟中国公司眉来眼去，这还没完，最新的风声是德国的西门子要入局。
这套操作下来，就像是广撒网，看谁愿意上钩，但问题是，这鱼饵自己都还没准备好。
我们先算一笔经济账。
越南计划投资部给出的官方数字，这条贯穿南北的钢铁大动脉，全长超过1500公里，目标时速350公里，总预算估摸着要670多亿美元。
天津市瑞通预应力钢绞线有限公司这是个什么概念？
越南去年的国民生产总值（GDP）大概是4300亿美元。
也就是说，这条铁路的造价，直接占了国家一年辛辛苦苦干出来的总产值的百分之十五以上。
这还只是初步预算，没把征地拆迁这个无底洞算进去，更别提建成后天文数字般的运营和维护费用了。
这笔账，怎么算都让人觉得有点悬。
再看看这次的主角，德国西门子。
西门子的首席执行官确实和越南总理见了面，场面上的话说得滴水不漏，表示愿意在列车、信号系统这些方面提供帮助。
但大家要明白，西门子是干嘛的。
它是一家上市公司，背后有无数股东盯着财报，每一笔生意都要讲究利润和回报。
它不是带着援助贷款来的开发银行，一手交钱，一手交货才是它的规矩。
西门子可以卖给你世界上最顶尖的Velaro高铁列车，也可以帮你铺设最先进的控制系统，但前提是，你得把白花花的银子先掏出来。
这就正好戳到了越南最疼的地方：钱。
越南现在手头紧，这是不争的事实。
十几年前，日本就给越南规划过高铁，当时的报价是560亿美元，越南国会一听，连连摆手，觉得太贵给否了。
现在倒好，过了十几年，通货膨胀加上技术升级，预算涨到了快700亿，越南反而觉得能行了？
这逻辑有点让人摸不着头脑。
当年日本人为什么会被嫌弃？
因为日本专家在实地勘察后，给出了一个非常务实的建议：越南的国情，要么先修一段试试水，要么就别追求那么高的速度，搞个200公里的客货混跑，这样既能拉人又能运货，回本快，对经济的拉动也更直接。
可越南心气高，觉得要搞就搞最好的，一步到位直接上350公里时速的纯客运专线。
这种想法，说好听点是雄心勃勃，说难听点就是有点不切实际。
这事儿就不能不提中国。
最早的泛亚铁路规划里，东线方案就是穿过越南，再到柬埔寨、泰国。
这条线路沿着海岸线走，人口密集，经济效益被普遍看好。
可当时越南的态度一直很暧昧，算盘打得噼啪响，既想要中国的资金支持，又对日本的技术念念不忘，同时还夹杂着一些所谓的“安全顾虑”，犹犹豫豫，迟迟定不下来。
中国这边一看，不等了。
你家大门迟迟不开，我就从邻居家借个道。
于是，中老铁路横空出世。
这条铁路一通车，效果立竿见影。
老挝这个内陆国，预应力钢绞线一下子就变成了连接中国和东南亚的陆路枢纽。
泰国的榴莲、山竹通过这条铁路运到中国，运输成本降了三成。
这下越南急了，眼瞅着隔壁邻居靠着铁路吃香喝辣，自己守着漫长的海岸线，还在那慢悠悠的米轨铁路上晃荡，心里能不着急吗？
这就是典型的“起了个大早，赶了个晚集”。
所以，现在越南找上西门子，在我看来，姿态的成分远大于实际。
6月15日，中国国务院新闻办公室在北京举行新闻发布会，国家统计局新闻发言人、国民经济综合统计司司长付凌晖介绍2023年5月份国民经济运行情况，并答记者问。 中新社记者 赵文宇 摄
越南总理在会见西门子高管时，明确提出了希望“技术转让”，帮助越南建立自己的轨道交通产业链。
这话听着很耳熟，就是我们常说的“用市场换技术”。
但问题是，德国人的技术是出了名的又贵又“抠门”，想让他们把看家的本事教给你，尤其是在你还没付钱的情况下，这基本上等于空手套白狼，商业上是行不通的。
还有一个比钱更头疼的问题，就是征地。
在越南，土地是私有的。
胡志明市那条修了十几年还没完全利索的地铁一号线，就是活生生的例子。
日本提供的援助，技术也没问题，可就是卡在了征地拆迁上。
几公里的地铁都能拖成这样，一条1500公里的高铁，要穿过多少城镇乡村，牵涉到多少私人土地？
这笔拆迁补偿的费用，现在的预算里真的打足了吗？
这恐怕是个巨大的未知数。
高铁建设不光是技术活，更是一个考验国家行政执行力和社会协调能力的系统工程。
如今的国际金融环境也不比当年，贷款利息水涨船高。
如果越南想完全靠借钱来修路，那光是每年要还的利息，就足以让国家财政喝一壶的了。
如果不靠贷款，想靠自己筹钱，那更是天方夜谭。
现在越南的策略，就是把摊子铺开，把中美日德几大巨头都请到桌面上来，营造出一种“皇帝女儿不愁嫁”的热闹景象。
但热闹归热闹，最核心的两个问题，“钱谁出”和“地怎么收”，至今没有一个明确的答案。
德国人精明得很，陪你聊聊天，签个合作意向书没问题，但真到要掏出真金白银的时候，他们派来的会计师和风险评估师，会把每一个细节都算得清清楚楚。
说到底，为什么非要跟350公里的时速过不去呢？
对于越南这种狭长的国土，客运需求和货运需求都很旺盛，搞个200到250公里的客货混用标准，造价能省下一大半，还能兼顾经济发展，难道不香吗？
非要追求那个账面上最好看的数字，结果很可能就是项目一直停留在纸上，雷声大，雨点小。
等到西门子的专家团队把地质勘探、财务风险评估报告往桌上一拍，那份最终的报价单，恐怕会像一盆冷水，瞬间浇灭现在的所有热情。
高铁的梦很大，但现实的账本更骨感。
蓝图终究是纸，口袋里的真金白银才是决定项目能否落地的笔。
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